İntermodal Taşımacılıkta TMS Kullanımı: Uçtan Uca Planlama

İntermodal taşımacılık, bir yükün aynı taşıma birimi içinde, yani konteyner, treyler ya da swap body gibi bir ünite açılmadan, birden fazla taşıma moduyla taşınmasıdır. Yük karayoluyla limana gelir, gemiyle denizi geçer, demiryoluyla iç bölgeye ulaşır ve son kilometreyi yine karayoluyla tamamlar.

Multimodal taşımacılıkla sık karıştırılır. İkisinde de birden fazla mod kullanılır; fark çoğunlukla sözleşme yapısındadır. Multimodal taşımada bütün yolculuk tek bir taşıma sözleşmesi altında yürür, intermodal taşımada ise her bacak için ayrı sözleşme ve ayrı taşıyıcı bulunabilir.

İntermodal model uzun mesafelerde, düzenli hacimlerde ve teslim süresinde bir miktar esneklik bulunan yüklerde öne çıkar. Ana bacağın demiryolu ya da denizyoluyla yapılması birim maliyeti düşürür; karayolu ise yalnızca ilk ve son kilometrede kullanılır.

Sürücü ve araç kapasitesinin sınırlı olduğu dönemlerde ya da sınır geçişlerinde bekleme sürelerinin uzadığı hatlarda da intermodal seçenek bir alternatif sunar. Buna karşılık çok acil ve kısa mesafeli yüklerde aktarma süreleri avantajı ortadan kaldırabilir.

Zorluk tek tek bacaklarda değil, bacakların birbirine bağlandığı yerlerdedir. Geminin limana geç varması tren bağlantısının kaçmasına, o da teslimatın birkaç gün kaymasına yol açabilir. Her bacak bir sonrakinin başlangıç koşulunu belirler.

Buna her modun kendi belgesi, kendi terminolojisi ve kendi taşıyıcısı eklenir. Denizyolunda konşimento, demiryolunda CIM, karayolunda CMR kullanılır. Bilgi farklı sistemlere dağıldığında dosyanın bütününü görmek güçleşir.

İntermodal planlamanın merkezinde aktarma noktaları yer alır: limanlar, demiryolu terminalleri ve aktarma merkezleri. Planın gerçekçi olması için bu noktalardaki elleçleme süreleri, kapanış saatleri (cut-off) ve bağlantı tarifeleri hesaba katılmalıdır.

Bacaklar arasına konulan tampon süre bir denge konusudur. Çok kısa tutulursa küçük bir gecikme bütün zinciri bozar; çok uzun tutulursa toplam transit süresi gereksiz yere uzar. Geçmiş taşımaların kayıtlı olması, bu sürenin tahmine değil gerçekleşen değerlere göre belirlenmesini sağlar.

Yük bir taşıyıcıdan diğerine geçerken sorumluluk da el değiştirir. Hasar ya da kayıp durumunda sorumluluğun kimde olduğunu belirleyen şey, devir anlarının ve ünitenin durumunun kayıt altına alınmasıdır.

Bu yüzden her bacağın belgesinin aynı dosya altında toplanması ve bacaklar arasındaki bilgilerin birbiriyle tutarlı olması gerekir. Konteyner numarası, mühür numarası ve ağırlık gibi alanların bir belgeden diğerine doğru taşınması sonradan çıkacak uyuşmazlıkları önler.

İntermodal bir sevkiyatın maliyeti birçok kalemden oluşur: ön taşıma, ana bacak navlunu, terminal elleçleme ücretleri, depolama, demuraj ve son taşıma. Bu kalemler farklı taşıyıcılardan, farklı para birimlerinde ve farklı zamanlarda gelir.

Kalemler ayrı ayrı izlendiğinde sevkiyatın gerçek kârlılığı ancak iş bittikten sonra anlaşılır. Bütün masrafların tek sevkiyat altında birleştirilmesi, teklif aşamasında doğru fiyat vermeyi ve beklenmeyen masrafları erken fark etmeyi sağlar.

Her bacağın takibi farklı bir kaynaktan gelir. Müşteri ise bacaklarla değil, yükünün ne zaman teslim edileceğiyle ilgilenir. Bacak bazındaki durum bilgilerinin tek bir zaman çizelgesinde birleşmesi bu soruya cevap vermeyi mümkün kılar.

İntermodal taşımada en değerli bilgi, bir bacaktaki gecikmenin sonraki bağlantıyı tehlikeye atıp atmadığıdır. Bu erken görüldüğünde alternatif bir bağlantı ayarlamak ya da müşteriyi önceden bilgilendirmek için zaman kalır.

İntermodal modelin güçlü yanlarından biri emisyonu düşürme potansiyelidir. Demiryolu ve denizyolu, ton-kilometre başına karayoluna göre genellikle daha düşük emisyon üretir; ana bacağın bu modlara kaydırılması toplam ayak izini azaltır.

Giderek daha fazla müşteri taşımalarının emisyon verisini talep ediyor. Mod ve mesafe bilgisinin bacak bazında kayıtlı olması, bu raporlamanın temelini oluşturur ve mod seçiminde maliyet ile süre yanında emisyonun da değerlendirilmesine olanak tanır.

Bir TMS yazılımı intermodal sevkiyatı tek dosya olarak ele alır; bacakları, taşıyıcıları, belgeleri ve masrafları bu dosyanın altında toplar. Böylece planlamacı her bacağı ayrı bir sevkiyat gibi yönetmek zorunda kalmaz.

Asıl fayda, dağınık bilginin tek yerde durmasından gelir: dosyanın bütünü görülebilir, bacaklar arasındaki bağımlılıklar izlenebilir ve geçmiş taşımalardan öğrenilenler bir sonraki plana yansıtılabilir.